Компании бывшего коллеги министра транспорта выигрывают большинство тендеров на строительство дорог
«Новая» публикует статью Бориса Ракитина «Когда наступит развязка?». Всемирный банк (ВБ) в докладе о состоянии российской экономики отметил, что только треть федеральных трасс соответствуют нормам, а их содержание и ремонт обходятся в три-пять раз дороже, чем, в климатически близкой Финляндии. По мнению специалистов ВБ, причины следует искать в «отсутствии конкуренции в дорожной индустрии, утечке средств и коррупции».
Газета предлагает сформулировать иначе: утечка средств и отсутствие конкуренции являются следствиями коррупции. Неправильно понимать под этим термином одно только воровство. Не меньшие риски создает формирование узкого круга подрядчиков, близких чиновникам, в руках которых находятся бюджеты на дорожное строительство. Ведь такие подрядчики знают, что лучшие контракты всегда достанутся им, а проверять работы будут весьма лояльно.
По информации издания министр транспорта Игорь Левитин в 80-х годах строил БАМ, был военным комендантом станции Ургал. Где и познакомился с Ефимом Басиным, начальником управления строительства «ГлавБАМстроя». И даже принял у него в эксплуатацию участок «стройки века».
Сегодня, отмечает газета, Ефиму Басину и его сыну Олегу принадлежат доли в холдингах «Корпорация Инжтрансстрой» и «Трансстроймеханизация», которые выступают подрядчиками большинства крупнейших строек, финансируемых государством по линии Минтранса и подведомственных агентств — Росавтодора, Росжелдора и Росморречфлота, а также ФГУПов при них.
Издание предлагает оценитьб масштаб сотрудничества:
Четыре участка федеральной автомобильной трассы «Амур» (Чита — Хабаровск) — 1,7 млрд рублей.
Реконструкция 12,6 км трассы М-1 «Беларусь» в Московской области — 9,1 млрд рублей.
Строительство двух участков Кольцевой автодороги в Петербурге — более 20 млрд рублей.
Часть подряда на строительство, обустройство и техническое оснащение нефтеналивного порта «Козьмино» в Находке. Услуги «Инжтрансстроя» оценили всего в 168 млн рублей, но их значимость нужно понимать в контексте стоимости всего проекта нефтепровода ВСТО, которая перевалила за $30 млрд.
Наконец, отдельного рассказа, по мнению автора статьи, заслуживают победы «Инжтрансстроя» в олимпийских тендерах по обустройству портов в Сочи.
Первый тендер на сумму 147,6 млн рублей — «выполнение проектных работ по объекту «Морской порт Сочи с береговой инфраструктурой с целью создания международного центра морских пассажирских и круизных перевозок».
Второй тендер на сумму более 130 млн рублей — «выполнение проектных работ по объекту «15 морских терминалов морского порта Сочи с созданием береговой инфраструктуры для осуществления морских пассажирских перевозок».
Третий тендер ценой 2,7 млрд рублей — «выполнение работ по разработке рабочей документации и строительству объекта: «Создание грузового района порта Сочи с созданием береговой инфраструктуры в устье р. Мзымта с дальнейшим перепрофилированием в инфраструктуру яхтинга». Тот самый порт, который в процессе строительства смыло штормом прошлой зимой. После этого «Инжтрансстроя» вновь победил в новом тендере по тому же порту, но с формулировкой: «Корректировка конструктивных решений гидротехнических сооружений в связи с усилением гидротехнических сооружений». Кому шторм, а кому еще 1,9 млрд рублей, отмечает газета.
В Сочи строит и «Трансстроймеханизация», которая, в частности, выиграла два тендера по олимпийскому аэропорту на общую сумму 3,8 млрд рублей (и, кстати, получила еще более 1,5 млрд за воздушные ворота неолимпийской Уфы).
Любопытно, полагает издание, что способность побеждать в масштабных тендерах системы Минтранса передается не только компаниям, прямыми учредителями которых являются отец и сын Басины. Например, и в «Инжтранстрое», и в «Трансстроймеханизации» они вовсе не являются контролирующими акционерами — более 50% уставного капитала в обоих случаях принадлежит ОАО «Мостотрест». Портфель заказов этой фирмы превышает 160 млрд рублей, пятая часть которых приходится на Четвертое транспортное кольцо Москвы и почти четверть — на Сочи.
Но есть у нее подряды и на питерскую кольцевую автодорогу (не говоря уж о ряде участков федеральных трасс), и на дублер Курортного проспекта в Сочи.
На долю заказов, связанных с бюджетными деньгами, распределяемыми через структуру Минтранса, приходится более 60 млрд рублей.
Крупнейшим акционером «Мостотреста», по данным «СПАРК-Интерфакса», является «Марк О’Поло Инвестментс» — кипрский офшор, что теоретически существенно уменьшает наши шансы выявить бенефициаров. Фамилии действительно назвать невозможно, но важно вспомнить, что большую часть своих акций «Мостотреста» «Марк О’Поло» приобрел у компании «Н-Транс». До «ребрендинга» она называлась «Северстальтранс». В компании с таким названием до возвращения на государственную службу работал замгендиректора Игорь Левитин.
При этом, по данным «СПАРК-Интерфакса», 100% ООО «Н-Транс» контролирует кипрский офшор «Транспортейшн Инвестмент Холдинг Лимитед», хотя формально собственниками компании называют ее топ-менеджеров, то есть бывших коллег г-на Левитина или их «преемников».
При этом акционеры «Н-Транса» наряду с французской Vinci контролировали Северо-Западную концессионную компанию (СЗКК), которая получила подряд на строительство первой очереди новой трассы Москва—Санкт-Петербург через Химкинский лес. Теперь в состав акционеров вошел и давний друг Владимира Путина — Аркадий Ротенберг, что, безусловно, усилило позиции неизвестных бенефициаров «Н-Транса».
Показательно, отмечает газета, что после того, как эта информация, в принципе хорошо известная на рынке, была озвучена в блоге защитника Химкинского леса Евгении Чириковой, пустившей по Сети волну перепостов с требованием отставки Левитина, началось давление на нее и на ее мужа.
Хорошо хоть, что не закрыли московский офис Transparency International, которая также признала в одном из докладов, что за строительством трассы через Химкинский лес может скрываться личный интерес министра транспорта.
Конечно, на ситуацию можно посмотреть и с другой точки зрения, предлагает автор статьи. Почему бы «Инжтрансстрою», который представляет собой де-факто приватизированное Министерство транспортного строительства СССР, возглавляемое Героем Социалистического Труда Е. Басиным, не выигрывать подряд все конкурсы и тендеры? И почему Левитин не мог защищать проект трассы Москва—Санкт-Петербург не из корыстных соображений, а просто потому, что он, как министр, считает его критически важным для нормализации транспортного сообщения между столицами?
Подобная позиция имела бы под собой основания, если бы дороги в России строились бы качественно и быстро. А пока главной единицей их измерения является километромиллиард, а качество не выдерживает критики, у нас будут вопросы к министру транспорта, его коллегам и сослуживцам, к такому выводу приходит «Новая».
Источник http://www.polit.ru
|
